Foto: Cuartoscuro Los principales proyectos ferroviarios impulsados por el Estado mexicano en los últimos años, hoy bajo la administración de Claudia Sheinbaum, enfrentan cuestionamientos públicos tras accidentes mortales, fallas operativas y antecedentes técnicos que colocaron en el centro del debate la calidad de la infraestructura y los procesos de toma de decisiones en obras estratégicas.
El antecedente más grave de esta discusión se ubicó en la Línea 12 del Metro, cuyo colapso en mayo de 2021 evidenció fallas estructurales asociadas a errores de diseño, deficiencias en soldaduras, mala colocación de pernos y una supervisión que no logró corregir problemas de origen, lo que derivó en muertes, heridos y un impacto duradero en la confianza ciudadana.
Las investigaciones técnicas coincidieron en que la Línea 12 acumuló errores desde su planeación, agravados por cambios en el trazo, incompatibilidad entre trenes y vías, así como decisiones administrativas que provocaron cierres parciales, rehabilitaciones sucesivas y una operación intermitente que aún afectó la movilidad en la capital del país.
Ese precedente reapareció en el debate nacional tras el descarrilamiento del Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, ocurrido este fin de semana en Oaxaca, donde el siniestro dejó 13 personas fallecidas y decenas de heridos, convirtiéndose en uno de los accidentes ferroviarios más graves del sexenio en curso.
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, concebido como plataforma logística para unir el Pacífico con el Golfo de México, ya había sido objeto de advertencias técnicas desde 2022, cuando se documentaron irregularidades en la rehabilitación de vías, uso de durmientes reutilizados y problemas de nivelación en algunos tramos, según reportes laborales y notas periodísticas.
A estos cuestionamientos técnicos se sumó un componente político que escaló tras el accidente, cuando actores de oposición y columnistas retomaron señalamientos previos sobre la presunta influencia de Andrés Manuel López Beltrán —conocido como “Andy”— en decisiones estratégicas de proyectos emblemáticos del sexenio anterior, particularmente el Tren Maya y, en menor medida, el esquema de desarrollo del Istmo.
Las acusaciones, difundidas en medios y tribunas legislativas, no apuntaron a contratos firmados a su nombre ni a responsabilidades técnicas directas, sino a una influencia política informal derivada de su cercanía con el entonces presidente Andrés Manuel López Obrador, así como a su papel como operador político dentro de Morena en regiones vinculadas a proyectos prioritarios.
Uno de los nombres que concentró mayor atención fue el del empresario José Miguel Bejos, presidente de Mota-Engil México, firma que participó en la construcción de tramos del Tren Maya y que, de acuerdo con información pública, obtuvo contratos relevantes de obra durante la administración de López Obrador.
La relación entre Bejos y el entorno del expresidente, incluida su cercanía personal con miembros de la familia presidencial, alimentó señalamientos sobre posibles conflictos de interés, aunque las implicaciones documentadas se concentraron en los socios y empresas contratistas, no en los hijos del mandatario como gestores o responsables directos de los proyectos ferroviarios.
Desde el gobierno federal y el círculo cercano al expresidente se rechazaron estos señalamientos, al subrayar que los hijos de López Obrador no ocuparon cargos públicos ni tuvieron atribuciones formales en la asignación de contratos, y que las obras se adjudicaron conforme a los marcos legales vigentes.
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No obstante, el resurgimiento de accidentes y fallas operativas reactivó una narrativa crítica más amplia sobre opacidad, concentración de decisiones y falta de contrapesos, donde la combinación de proyectos de gran escala, relaciones empresariales cercanas al poder y resultados técnicos deficientes volvió a instalar el debate sobre la supervisión real de las obras estratégicas.
El discurso de la presidenta Sheinbaum se centró en la atención a las víctimas, el esclarecimiento de los hechos y la revisión técnica de la infraestructura ferroviaria, al tiempo que insistió en que los problemas detectados debían corregirse con criterios técnicos y no partidistas.
El saldo humano de los accidentes ferroviarios, especialmente en el Istmo de Tehuantepec, colocó al Estado mexicano ante un doble desafío: garantizar la seguridad y viabilidad de un sistema ferroviario clave en el segundo piso de la Cuarta Transformación y responder a un escrutinio público que ya no se limita a la ingeniería, sino que alcanzó la relación entre poder político, empresarios y obras públicas.
