A un mes del descarrilamiento del Tren Interoceánico, que dejó 14 personas muertas y decenas de heridos, la explicación oficial sigue dejando muchas dudas.

La Fiscalía General de la República (FGR), encabezada por Ernestina Godoy, presentó un dictamen preliminar en el que concluye que la causa principal fue el exceso de velocidad. El tren circulaba a 65 kilómetros por hora en una curva con límite de 50 km/h. Con base en ello, el gobierno federal informó la detención del conductor y de un supervisor.

El problema es que esa versión no explica por completo la tragedia.

Explicación limitada

La FGR aseguró que no se encontraron fallas mecánicas ni estructurales, concentrando toda la responsabilidad en la conducta del conductor. El mensaje implícito es que el proyecto funciona, pero alguien cometió un error.

La seguridad de un tren de pasajeros no puede depender del criterio de unas cuantas personas. Resulta difícil de creer que un proyecto financiado con decenas de miles de millones de pesos no contara con sistemas automáticos para impedir o alertar un exceso de velocidad.

En sistemas modernos existen controles automáticos, monitoreo centralizado y frenos de emergencia que se activan ante riesgos. En el Tren Interoceánico, esos mecanismos no estaban operando.

Fallas de seguridad

La solicitud de orden de aprehensión de la FGR, filtrada a medios, reveló omisiones graves. La cabina no contaba con velocímetro funcional. Las cámaras de vigilancia no operaban por falta de software. Uno de los radios estaba inhabilitado por incompatibilidad técnica y la locomotora carecía de sistema contra incendios.

Además, el tren operaba sin un sistema efectivo de control de tráfico centralizado. Nadie monitoreaba en tiempo real la velocidad, ni emitía alertas, ni ordenó detener la marcha. Avanzó con riesgos evidentes sin que nadie o nada lo impidiera.

De acuerdo con registros periodísticos, los documentos oficiales indican que el conductor no tenía licencia vigente desde años atrás. La empresa Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, a cargo de la Secretaría de Marina, permitió que siguiera operando. La ley establece que el permisionario debe verificar y garantizar licencias vigentes. No lo hizo.

Esa omisión administrativa antecede al error humano y lo agrava.

Antecedentes ignorados

Las advertencias existían. La Auditoría Superior de la Federación documentó desde 2019 deficiencias en planeación, supervisión y ejecución del proyecto, señalando premura, errores técnicos y falta de atención a observaciones.

Aun así, el proyecto avanzó. El accidente ya daba señales de estar precedido por una cadena de omisiones.

La respuesta del gobierno se ha concentrado en los niveles más bajos: detenciones rápidas y mensajes de responsabilidad individual. No se ha anunciado una investigación a mandos superiores, diseñadores del proyecto ni a quienes autorizaron la operación sin controles ni licencias.

La presidenta Claudia Sheinbaum ha respaldado el dictamen, señalando que se basa en evidencia técnica. Pero la evidencia también exige explicar por qué el sistema permitió el riesgo. Un tren no debería descarrilarse solo porque alguien aceleró cuando existen sistemas diseñados para impedirlo.

Responsabilidades

Desde el inicio se ha requerido una investigación independiente. No para exculpar a los operadores, sino para esclarecer responsabilidades institucionales: investigar a la empresa, a los supervisores y a quienes permitieron operar en condiciones inseguras.

Una obra pública se evalúa por su seguridad y su operación. Si el Estado falla ahí, no basta con señalar a los de abajo. Primero los pobres, decía un lema. En esta tragedia, los pobres son quienes están pagando.

El dato incómodo

Los partidos políticos recibirán 39.6 millones de pesos en 2026 solo por vigilar al INE, más 10 millones para posibles nuevos partidos, informó Alejandro Sosa, director ejecutivo del Registro Federal Electoral. Dinero público para supervisar al árbitro que ya supervisa las elecciones.